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Old 01-19-2022, 06:02 AM   #1
AVANTI R5
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Default BMW Frank Weber Interview 2025 M3 Going Electric ,Future Models




Quote:
BMW-Entwicklungsvorstand Frank Weber im Interview: „BMW entwickelt ganz neue Benziner und Diesel“

Jens Dralle,Michael Pfeiffer,Sandro Vitale

Die Signale in Sachen Elektrifizierung werden deutlicher, die Enddaten für den Bau von Autos mit Verbrennungsmotoren konkreter: Zügige Umstellung auf rein Elektro lautet die Devise etlicher Hersteller, denen die Komplettwende gerade nicht schnell genug über die Bühne gehen kann. Angst vor staatlichen Verbrenner-Verboten macht sich breit. BMW-Entwicklungsvorstand Frank Weber hält hiervon überhaupt nichts. Bevor man ein Enddatum setze, wie es die EU mit dem Jahr 2035 vorgeschlagen hat, müsse die alternative Infrastruktur da sein.

Webers Strategie: Zusätzlich weiterhin alle Modelle mit neuentwickelten, deutlich sparsameren Verbrennern bieten, und zwar Benziner und Diesel. In Plug-in-Hybriden mit wachsender E-Reichweite sieht er weiterhin eine Brückentechnologie zur kompletten Elektrifizierung. Genaueres dazu und einen Ausblick auf die BMW-Modelle der Zukunft, wie zum Beispiel den elektrischen 7er (i7) (siehe Fotoshow) erläutert der Entwicklungschef im Interview. Die Fragen stellten Jens Dralle und Michael Pfeiffer. Das Interview und eine große Story zum Forschungsfahrzeug EQXX von Konkurrent Mercedes lesen Sie auch in der aktuellen auto motor und sport (Heft 3/2022), die Sie hier oder am Kiosk kaufen können.

Herr Weber, in diesem Jahr steht die Ablösung des 7ers an. Wie soll sich der von der Mercedes S-Klasse abgrenzen?

Da bin ich mir sehr sicher, dass uns das überzeugend gelingen wird. So wird der 7er der Einzige in seinem Segment sein, bei dem der Käufer zwischen Verbrenner und vollelektrisch wählen kann. Der vollelektrische BMW i7 fährt sich fantastisch, für den Selbstfahrer, aber vor allem auch, wenn man gefahren wird. Ich möchte sogar so weit gehen und behaupten, dass wir mit dem i7 die erste vollwertige vollelektrische Luxuslimousine auf den Markt bringen werden.

Sie planen also keine eigenständige Elektro-Limousine?

Nein, denn wir sind davon überzeugt, dass wir nur so ein standesgemäßes Platzangebot bieten können, ohne hier aufgrund der Aerodynamik zu viele Kompromisse eingehen zu müssen. Unsere effiziente Antriebstechnik wird dennoch bestmögliche Verbrauchswerte und Reichweiten ermöglichen.

Was passiert denn bei den Verbrennungsmotoren?

Eins steht für uns fest: Wir brauchen den hochmodernen Verbrenner noch einige Jahre, um effektiv den CO2-Ausstoß im Pkw-Sektor global zu reduzieren. Deswegen arbeiten wir an einer neuen Motorengeneration: Otto, Diesel, Sechs*zylinder, Achtzylinder. Die sind dann technologisch auch für die kommenden Abgasnormen gerüstet. Allein beim Sechszylindermotor reduzieren wir die CO2-Emissionen so massiv, wie es noch nie bei einem Generationswechsel der Fall war. Dabei hilft uns, dass sich hier die Gesetzgebung weltweit beginnt anzugleichen. Um Emissionsanforderungen einerseits und Leistungsansprüche andererseits unter einen Hut zu bringen, haben wir uns den gesamten Ladungswechsel angesehen und dort einen vielversprechenden Ansatz gefunden. Diese Technologie zieht sich dann durch alle Motorenfamilien und wird um eine leistungsstarke E-Antriebsscheibe ergänzt.

Also von Grund auf neu – oder doch eher eine umfangreiche Überarbeitung?

Da ist wirklich nichts so, wie es zuvor war. Da steckt was völlig Neues im Zylinderkopf. Und damit werden wir bei der Effizienz noch mal nachlegen. Denn egal ob Verbrenner oder elektrisch, die übergreifende CO2-Reduzierung ist entscheidend im Kampf gegen den Klimawandel. Ebenso entscheidend ist es, was der Kunde möchte. Und den Wünschen und Anforderungen müssen wir entsprechend begegnen.

Neuer M5 mit Hybrid-Antrieb: 750 PS dank V8 und E-Motor

Stefan Baldauf

Der neue 7er kann also sowohl Elektro als auch Verbrenner. Der iX hat eine eigenständige Architektur. Der i4 wiederum basiert auf einer Verbrennerarchitektur, Frontantriebsmodelle wie der X1 können künftig auch rein elektrisch. 2025 kommt die sogenannte Neue Klasse, nur elektrisch. Wozu dieses Durcheinander?

Ach, das ist eigentlich gar nicht so kompliziert. Wir haben ja mal ein Bild mit drei Wellen skizziert. Die erste Welle bildeten i3 und i8. Die waren früh dran, das Volumen war gering, da gab es keinen Plattformgedanken. Jetzt befinden wir uns in Welle zwei, da ist Flexibilität immens wichtig. Egal was wir tun, die Komponenten müssen überall einsetzbar sein. Antriebsseitig, speicherseitig und bordnetzseitig beispielsweise sind iX und i4 gleich. Das erstreckt sich dann über 7er und 5er bis zum X1. Damit haben wir in antriebsflexiblen Architekturen bei Elektroantrieben eine identische Technikbasis.

Wie sortiert sich da nun der iX ein? Warum kein Elektro-SUV?

Schauen Sie, die X5-Entwicklung begann etwa 2014. Zu diesem Zeitpunkt war das Risiko zu groß, beim konventionellen X5 zu viele Kompromisse eingehen zu müssen und so die große Stamm*klientel womöglich zu verprellen. Parallel haben wir uns entschieden, beim iX das maximal Mögliche zu realisieren und ihn gewollt anders neben dem konventionellen Produkt zu positionieren. Und spätestens mit der Neuen Klasse starten wir dann in ein Zeitalter, in dem es nicht mehr um BMW einerseits und BMW i andererseits geht, sondern nur noch um BMW. Ab dann ist die Marke im Grunde elektrisch.

Vorfahrt BMW iX xDrive 50
10:42 Min.

Gehen Sie wirklich davon aus, dass sich global gesehen ab 2025 die Autowelt derart verändern wird, dass die antriebsflexiblen Architekturen auslaufen können?

Berechtigte Frage, denn wenn man heute einen i4 und einen iX vergleicht, wird man zu dem Ergebnis kommen, dass beide unabhängig von ihrer Architektur hervorragende Produkte sind. Klar ist übrigens auch, dass Fahrzeuge, die auf einer BEV-only-Architektur basieren, nicht fundamental anders aussehen werden. Nur müssen wir jetzt in Betracht ziehen, mit kommenden E-Fahrzeug-Generationen in das ganz große Volumen zu gehen. Bei uns sind das beispielsweise der 3er und der X3.

Der nächste Dreier wird also rein elektrisch?

Das habe ich so nicht gesagt. Dafür ist es noch zu früh.

Kommt dann also ein komplett neuer, rein elektrischer 3er, und der aktuelle mit den Verbrennermotoren bleibt weiterhin im Angebot?

Nun, der aktuelle 3er ist ja kein schlechtes Auto, oder? Auch 2025 wird es noch viele Menschen geben, die kein Elektroauto fahren können, weil ihnen die nötige Infrastruktur nicht zur Verfügung steht. Das wird sich in den einzelnen Märkten sehr unterschiedlich schnell entwickeln. Aber – und das ist mir sehr wichtig – wir werden unsere Kunden auch nicht dazu nötigen, sich zwischen dem Neuen und dem vermeintlich Alten entscheiden zu müssen. Unser Anspruch ist es, unabhängig von der Antriebsart immer die nachhaltigsten und innovativsten Fahrzeuge anzubieten.

Wie führen Sie die beiden Welten zusammen?

Das möchte ich Ihnen jetzt noch nicht verraten. Okay, vielleicht so viel: Was wir mit dem E-Antrieb-Baukasten in die Neue Klasse bringen, unterscheidet sich fundamental von dem, was wir heute kennen. Das gilt aber auch genauso für alle anderen Baukästen – wie dem digitalen mit Bordnetz, Bedienkonzept und automatisierten Fahrfunktionen oder auch die Fahrwerks- und Interieur-Baukästen. Hier werden wir überall einen großen Schritt nach vorne machen. Und alle diese Baukästen sind architekturübergreifend und können für alle zukünftigen Fahrzeugkonzepte angepasst werden, unabhängig vom Antrieb. Und übrigens: Was die E-Maschinen zu leisten imstand sein werden, führt möglicherweise dazu, dass Sie sich auch den nächsten M3 ganz anders vorstellen müssen.

Wie groß wird, verglichen mit einem i4, der Sprung bei der Effizienz und bei den Kosten sein?

Ein bisschen können wir schon bis ans Ende der Dekade blicken und sehen, dass die Hübe, die bei der Effizienz und bei den Kosten möglich sein werden, diejenigen, die wir von den Verbrennern kennen, weit überbieten. Selbst bei einem Elektro*motor, der ja für seinen hohen Wirkungsgrad bekannt ist, geht inoch viel. Was passiert bei höheren Drehzahlen? Wie degradiert der Motor? Wie sieht die attraktivste Bauform aus? Da gibt es wirklich noch viel Potenzial. Wir entwickeln und bauen die Motoren selbst, das hilft uns dabei natürlich. Leistungselektronik ist auch so ein Thema, denn die schrumpft bei gleicher Leistungsfähigkeit alle drei bis vier Jahre um 50 Prozent. Bei der Zelle ist der Anspruch, die Kosten bei der nächsten Generation um 30 Prozent zu senken. Daher ist unser Ziel auch, mit der nächsten Generation BEV eine vergleichbare Rendite zu erwirtschaften wie mit einem Verbrenner.

Die Neue Klasse benötogt also keine staatliche Förderung mehr?

In unseren Planungen gehen wir nicht davon aus. Wir reden von wirklich großem Volumen, dem "new Normal" sozusagen. Effizienz steht im Zentrum von allem, was wir tun. Thermische Systeme, Strukturen, Hoch- und Niedervoltsysteme – das alles hat einen Stellenwert vergleichbar mit dem des Gewichts eines Fahrzeugs. Da geht wirklich noch viel mehr. Wir nennen die Neue Klasse nicht einfach so, weil es mal wieder an der Zeit gewesen wäre. Das steht dafür, wie die Marke das Thema BEV besetzt, wie sich das aufs Design auswirkt, welche Plattform und Komponenten erforderlich sind, wie sich die digitale Performance entwickelt, denn da ist die Entwicklung besonders rasant. Nicht zu vergessen: die Nachhaltigkeit. Das ist bei einem BEV nicht trivial. Wenn der Kreislauf da nicht geschlossen werden kann, wird es keine BEV-Industrie geben.

BMW XM: Power-Hybrid-SUV mit polarisierendem Design

BMW

Zurück zur digitalen Performance: Seit dem Siebener E65, also dem ersten iDrive-System, hat sich BMW eine Führungsrolle auf diesem Gebiet erarbeitet. Der iX allerdings, der bei uns zum Test war, fiel durch einige Bugs auf. Ist das auch "new Normal", einfach, weil das Thema so komplex ist?

Auf gar keinen Fall. Die Autos, die zu den Kunden kommen, laufen fehlerfrei. Der Erstanlauf einer neuen Bordnetzgeneration ist anspruchsvoll. Als wir 2018 das Over-the-Air-Upgrade eingeführt haben, wurde es schon komplexer als zuvor. Früher hatte man einen Hardware- und einen Software-Stand, und dann wurde das zusammengeführt. Inzwischen kommen gerade aus dem Bereich Assistenzsysteme Funktionen ins Auto, die eine enorme Absicherungstiefe erfordern. Wir haben mit unserem BMW Operating System 8 ein modulares Betriebssystem, mit dem wir jede einzelne Codezeile im Fahrzeug over the Air aktualisieren können. So können wir Fahrzeuge in Kundenhand digital perfekt pflegen. Wir haben mit 2,5 Millionen Fahrzeugen weltweit die größte Upgrade-fähige Flotte, und das für 30 Modelle und alle Antriebsarten. In den letzten drei Jahren haben wir 35 Upgrades durchgeführt und so Funktionen wie den Parkmanöverassistenten, die eDrive Zones oder BMW Maps zur Verfügung gestellt.

Wenn nun aber die ganzen Baukästen so wichtig sind, weniger die Architektur selbst, was ist denn dann an der Neuen Klasse so wirklich neu?

Es ist das universelle Architekturkonzept für alle BMW, vom 1er bis zum X7. In der Folge davon entstehen eben leicht zu strukturierende Baukästen, von der Einstiegsmotorisierung bis zu einem M-Produkt. Auch die Art und Weise, wie die Batterie da reinkommt, wird völlig neu sein. Das geht wirklich nur bei BEV-only. Dann schenken wir den Anzeige- und Bedienkonzepten ganz viel Aufmerksamkeit. So viel Veränderung gab es noch nie in einem BMW auf einen Schlag.

Und bis dann alle ein Elektroauto fahren wollen, müssen Sie die Reichweite Ihrer Plug-in-Hybriden noch erhöhen?

Schon heute registrieren wir gerade beim X5 PHEV eine außergewöhnlich hohe Kundenzufriedenheit. Ein PHEV, der 80 bis 100 km rein elektrisch schafft, wird die meisten Kunden auch meist rein elektrisch fortbewegen. Das spielt im Übergang eine wirklich wesentliche Rolle, denn das Problem, dass es zu wenig Ladesäulen gibt, lässt sich nun mal nicht über Nacht lösen. Daher wehren wir uns auch so vehement dagegen, ein Datum für den Verbrennerausstieg zu nennen. Die Frage muss vielmehr lauten: Wann ist die Infrastruktur da? Natürlich ist die Zukunft elektrisch, nur wenn wir die Kunden jetzt in ein E-Auto zwingen und die stehen dann alle auf dem Weg in den Urlaub an der Ladestation im Stau, dann ist nichts gewonnen. Und das kann keiner wollen. Dieser Übergang wird nicht in fünf oder zehn Jahren beendet sein.

Vita

BMW

Frank Weber im Forschungs- und Ingenieurzentrum von BMW (FIZ).

Frank Weber, geboren 1966 in Wiesbaden, schloss 1990 sein Maschinenbau-Studium an der TU Darmstadt ab. Nach einem Jahr als Assistent am Lehrstuhl für Kraftfahrzeugtechnik wechselte er zu Opel als Projektingenieur Gesamtfahrzeug. Nach weiteren Positionen verantwortete Weber für GM die Entwicklung des Plug-in-Hybrids Chevrolet Volt/Opel Ampera. 2011 wechselte er zu BMW als Leiter Entwicklung Gesamtfahrzeug, übernahm 2015 die großen Modellreihen, 2018 dann die Luxusbaureihen inklusive Rolls-Royce. Seit 1. Juli 2020 ist der überzeugte Vegetarier Mitglied des Vorstands.

Quote:

nterview with BMW Board Member for Development Frank Weber: “BMW is developing completely new petrol and diesel engines”

Jens Dralle, Michael Pfeiffer, Sandro Vitale

The signals in terms of electrification are becoming clearer, the end dates for the construction of cars with combustion engines more concrete: Rapid conversion to purely electric is the motto of a number of manufacturers, for whom the complete turnaround cannot happen quickly enough. Fear of government bans on combustion engines is spreading. BMW development director Frank Weber thinks nothing of this at all. Before setting an end date, as the EU has proposed with the year 2035, the alternative infrastructure must be there.

Weber's strategy: In addition, continue to offer all models with newly developed, significantly more economical combustion engines, namely petrol and diesel. In plug-in hybrids with a growing e-range, he continues to see a bridging technology to complete electrification. The head of development explains more about this and an outlook on the BMW models of the future, such as the electric 7 Series (i7) (see slideshow) in an interview. Jens Dralle and Michael Pfeiffer asked the questions. You can also read the interview and a big story about the EQXX research vehicle from competitor Mercedes in the current issue of auto motor und sport (issue 3/2022), which you can buy here or at the kiosk.

Mr. Weber, this year the replacement of the 7 series is coming up. How should it differ from the Mercedes S-Class?

I am very sure that we will succeed convincingly. The 7 Series will be the only one in its segment where the buyer can choose between a combustion engine and fully electric. The all-electric BMW i7 is fantastic to drive, for the self-driver, but above all when being driven. I would even go so far as to say that with the i7 we will be launching the first fully-fledged, all-electric luxury sedan.

So you're not planning an independent electric sedan?

No, because we are convinced that this is the only way we can offer a befitting amount of space without having to make too many compromises due to aerodynamics. Our efficient drive technology will nevertheless enable the best possible consumption values ***8203;***8203;and ranges.

What about the internal combustion engines?

One thing is certain for us: we still need the state-of-the-art combustion engine for a few years to effectively reduce CO2 emissions in the passenger car sector globally. That's why we're working on a new generation of engines: petrol, diesel, six-cylinder, eight-cylinder. They will then also be technologically prepared for the coming emission standards. With the six-cylinder engine alone, we are reducing CO2 emissions more massively than has ever been the case with a generation change. We are helped here by the fact that legislation is beginning to be standardized around the world. In order to reconcile emission requirements on the one hand and performance requirements on the other, we looked at the entire charge cycle and found a promising approach there. This technology then runs through all engine families and is supplemented by a powerful electric drive pulley.

So from scratch - or rather an extensive revision?

Nothing is really like it was before. There's something completely new in the cylinder head. And with that, we'll go even further when it comes to efficiency. Because regardless of whether it is a combustion engine or electric, the overall reduction in CO2 is crucial in the fight against climate change. What the customer wants is just as important. And we have to meet the wishes and requirements accordingly.

New M5 with hybrid drive: 750 hp thanks to V8 and electric motor

Stefan Baldauf

So the new 7 Series can do both electric and combustion engines. The iX has an independent architecture. The i4, in turn, is based on a combustion engine architecture, front-wheel drive models such as the X1 can also be purely electric in the future. In 2025 the so-called new class will come, only electric. Why this mess?

Oh, it's actually not that complicated. We once sketched a picture with three waves. The first wave was made up of i3 and i8. They were early, the volume was low, there was no platform idea. We are now in wave two, where flexibility is immensely important. No matter what we do, the components have to be usable everywhere. For example, iX and i4 are the same on the drive side, storage side and on-board network side. This then extends to the 7 and 5 to the X1. This means that we have an identical technical base in drive-flexible architectures for electric drives.

So how does the iX fit in? Why not an electric SUV?

Look, the X5 development started around 2014. At that time, the risk of having to make too many compromises with the conventional X5 and possibly alienating the large regular clientele was too great. At the same time, we decided to achieve the maximum possible with the iX and to position it differently next to the conventional product. And with the new class at the latest, we are entering an age in which it is no longer about BMW on the one hand and BMW i on the other, but only about BMW. From then on, the brand is basically electric.

Right of way BMW iX xDrive 50
10:42 mins

Do you really assume that from a global perspective, the automotive world will change in such a way from 2025 that flexible drive architectures can be phased out?

Fair question, because if you compare an i4 and an iX today, you will come to the conclusion that regardless of their architecture, both are excellent products. Incidentally, it is also clear that vehicles based on a BEV-only architecture will not look fundamentally different. But now we have to consider going into the really big volume with the coming generations of electric vehicles. In our case, for example, these are the 3 Series and the X3.

So the next three will be purely electric?

I didn't say that. It's still too early for that.

So will there be a completely new, purely electric 3 Series, and the current one with the combustion engines will still be on offer?

Well, the current 3 Series isn't a bad car, is it? In 2025 there will still be many people who cannot drive an electric car because they do not have the necessary infrastructure. This will develop at very different speeds in the individual markets. But – and this is very important to me – we will not force our customers to choose between the new and the supposedly old. Our aim is to always offer the most sustainable and innovative vehicles, regardless of the type of drive


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Old 01-19-2022, 06:06 AM   #2
AVANTI R5
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Need5
Quote:

How do you bring the two worlds together?

I don't want to reveal that to you just yet. Okay, maybe this much: What we are bringing to the new class with the modular electric drive system is fundamentally different from what we know today. But that also applies to all other modular systems - such as the digital one with on-board power supply, operating concept and automated driving functions or the chassis and interior modular systems. Here we will take a big step forward everywhere. And all of these modules are cross-architecture and can be adapted for all future vehicle concepts, regardless of the drive. And by the way: what the e-machines will be able to do may mean that you have to imagine the next M3 in a completely different way.

Compared to an i4, how big will be the jump in efficiency and cost?

We can look a bit to the end of the decade and see that the strokes that will be possible in terms of efficiency and costs will far exceed those that we know from combustion engines. Even with an electric motor, which is known for its high level of efficiency, a lot is still possible. What happens at higher speeds? How does the engine degrade? What is the most attractive design? There really is still a lot of potential there. We develop and build the engines ourselves, which of course helps us. Power electronics is also an issue, because it shrinks by 50 percent every three to four years while maintaining the same level of performance. The aim for the cell is to reduce costs by 30 percent in the next generation. Therefore, our goal is also to generate a comparable return with the next generation BEV as with a combustion engine.


So the New Class no longer needs government funding?

We do not assume this in our planning. We're talking about really big volumes, the "new normal" so to speak. Efficiency is at the heart of everything we do. Thermal systems, structures, high and low-voltage systems - all of this has a value comparable to that of the weight of a vehicle. There's really a lot more to do. We don't just call the new class that because it was about time. This stands for how the brand deals with the topic of BEVs, how this affects the design, which platforms and components are required, how digital performance is developing, because this is where development is particularly rapid. Not to forget: sustainability. This is not trivial for a BEV. If the cycle cannot be closed there, there will be no BEV industry.

BMW XM: power hybrid SUV with a polarizing design

bmw

Back to digital performance: since the seven E65, i.e. the first iDrive system, BMW has developed a leading role in this area. The iX, however, which we tested, attracted attention due to a few bugs. Is that also "new normal", simply because the topic is so complex?

Absolutely no way. The cars that come to the customers run flawlessly. The initial start-up of a new generation of wiring systems is demanding. When we introduced the over-the-air upgrade in 2018, it became more complex than before. You used to have a hardware and a software stand, and then it was merged. In the meantime, functions are coming into the car from the area of ***8203;***8203;assistance systems in particular, which require an enormous depth of protection.

With our BMW Operating System 8, we have a modular operating system with which we can update every single line of code in the vehicle over the air. In this way, we can digitally maintain vehicles in the hands of customers perfectly. With 2.5 million vehicles, we have the largest upgradeable fleet in the world for 30 models and all drive types. In the last three years we have carried out 35 upgrades and made functions such as the parking maneuver assistant, the eDrive Zones or BMW Maps available.


But if all the construction kits are so important, and less so the architecture itself, what is really new about the Neue Klasse?

It is the universal architectural concept for all BMWs, from the 1 Series to the X7. As a result, modular systems that are easy to structure are created, from the entry-level engine to an M product. The way the battery gets in there will also be completely new. This is really only possible with BEV-only. Then we pay a lot of attention to the display and operating concepts. There has never been so much change in a BMW in one fell swoop.

And by the time everyone wants to drive an electric car, will you have to increase the range of your plug-in hybrids?

We are already registering an exceptionally high level of customer satisfaction with the X5 PHEV. A PHEV that can cover 80 to 100 km purely electrically will mostly drive most customers purely electrically. This plays a really important role in the transition, because the problem of not having enough charging stations cannot be solved overnight. That is why we are so vehemently opposed to naming a date for phasing out combustion engines. Rather, the question must be: When will the infrastructure be there? Of course, the future is electric, only if we force customers into an e-car now and they are all stuck in traffic at the charging station on their way to vacation, then nothing will be gained. And nobody can want that. This transition will not be over in five or ten years.

resume



Frank Weber in the Research and Engineering Center of BMW (FIZ).

Frank Weber, born in Wiesbaden in 1966, completed his mechanical engineering studies at the TU Darmstadt in 1990. After a year as an assistant at the Chair of Automotive Technology, he moved to Opel as a project engineer for complete vehicles. After further positions, Weber was responsible for the development of the plug-in hybrid Chevrolet Volt/Opel Ampera for GM. In 2011 he moved to BMW as head of overall vehicle development, took over the large model series in 2015 and then the luxury series including Rolls-Royce in 2018. The convinced vegetarian has been a member of the board since July 1, 2020.
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